 |
|
|
||||
От "лихача" до трамвая Долгое время пеший вид передвижения оставался основным для екатеринбуржцев. На первых порах новый завод был слишком мал, и три десятка улиц не стимулировали развития городского транспорта. Да и тогда, когда улочки вырвались за крепостные валы, пройти пешком с Верх-Исетского завода на одну из Загородных улиц или с Мельковки на Главную торговую площадь не составляло особого труда. Рысцой по булыжнику. Извозчики были востребованы в Екатеринбурге лишь в последней четверти XIX века, причем не только легковые (пассажирские), но и гужевые (для перевозки грузов). Городская дума ввела особую таксу на проезд. Согласно таксе, проезд от вокзала до Главного проспекта (ныне пр. Ленина), стоил 35 коп., до Покровского (ул. Малышева) - 40 коп., до Александровского (ул. Декабристов) - 50 коп. В ночное время расценки увеличивались на 20-30 коп., в осеннее и весеннее время - на 5 коп. И особая статья -праздники: Пасха, Рождество, сырная неделя - город гулял, ездили много и извозчиков не обижали, все решалось полюбовно. «Езда на извозчике была не из приятных, - вспоминал современник, - ведь некоторые улицы были замощены грубым булыжником и при езде по нему сильно трясло, поэтому извозчики ездили по обочине дороги, поднимая тучи пыли». Вероятней всего, ему пришлось пользоваться услугами какого-нибудь третьеразрядного экипажа под названием «качалка», «как раз и созданного для нетребовательной езды». Другое дело - извозчики первого разряда - лошади у них «вполне хорошие, кругом рессорные экипажи на резиновых шинах». Сиденья в экипажах «мягкие, на пружинах, покрытые приличной материей или сафьяном, вполне удобные и достаточные для размещения двух пассажиров». Занепогодило -можно поднять верх, накрыть ноги кожаным фартуком - и ехать себе по казенной или личной надобности. Но бывает, запоет у русского человека душа, найдет кураж и тут уж не обойтись без «лихача». Это был извозчик, «отличавшийся особенно хорошим выездом» и считался он внеразрядным. Лихача можно было узнать сразу по рысакам-красавцам и по бляхе, укрепленной «на видном месте передка экипажа». Для того, чтобы заняться извозным промыслом, необходимо было не иметь судимости за кражу и мошенничество, не быть «одержимым физическим недостатком». Не допускались к промыслу «лица нетрезвого поведения», люди «неблагонамеренные» и женский пол. Хотя женщинам разрешалось содержать извозчичьи заведения: в списках биржедержателей за 1888 г. значится 14 дам. Всего в Екатеринбурге в это время было 380 извозчиков. Где же бывал большой съезд в нашем городе? Прежде всего у вокзала. Для надобностей пассажиров предоставлялись экипажи «более удобного для помещения багажа типа: кошевы, коробки, тарантасы». Значительный съезд бывал у театров, клубов, церквей, Горного управления. Чудиновских Семен Федосеевич держал свой выезд у Кисаревских торговых бань, Машканцев - у Златоуста, Рыжков - возле «Американской гостиницы». Несколько экипажей дежурило у дома Ермолаева. Купец Иван Иванович Ермолаев имел на Покровском проспекте дом - настоящий супермаркет. В нем - «ренсковый и два фруктовых погреба, два бакалейных магазина, магазин с готовой обувью, чайная и керосинная лавка, часовая мастерская, цирульня и крендельное заведение». Надолго исчезали в нем екатеринбургские хозяйки, а извозчик - жди. В постановлениях екатеринбургской Городской думы «О производстве легкового извозного промысла» взаимоотношения извозчиков с пассажирами и нанимателями определялись достаточно четко: «держать себя вежливо, не преследовать обывателей назойливыми предложениями своих услуг, не заводить брань или драку, громкий непристойный разговор, позволять себе над проходящими насмешки» и вообще, «не совершать такие действия, которые могут оскорблять чувство стыда и приличия». За пределы Екатеринбурга ездили, в основном, экипажи 3-го разряда. Для них были определены в восточной части города улицы с окраины до Васнецовской (ул. Луначарского) включительно, с южной - опять же с окраины до Отрясихинской (ул. Радищева), с северной - до реки Мельковки (в районе кинотеатра «Космос») и Щипановского переулка (ул. Боевых дружин) и с западной - до Усольцевской (ул. Сакко и Ванцетти). В базарные дни им дозволялось проезжать до Главной торговой площади, но в целом центр был епархией первых двух разрядов и внеразрядных лихачей. Одно время город застыдился не взрачного 3-го разряда и даже хотел его ликвидировать. Вопрос этот живо обсуждался на одном из заседаний Думы. В конце концов решили «дать возможность» малосостоятельным жителям продолжать пользоваться таким транспортом «за не так высокую плату». А вот с извозчичьими биржами поступили иначе. Поползли слухи, что биржевые старосты устраивают незаконные поборы, именуемые в просторечии «качан», лишают неугодных очереди. На заседании Городской думы 13 мая 1910 г. большинством голосов извозчичьи биржи были ликвидированы. Извозчики теперь должны были выстраиваться по линиям улиц и площадей и ждать своих пассажиров. Подавать публике экипажи полагалось осторожно, по очереди, а «не скакать разом нескольким вперегонку». Ехать «умеренно-скоро и осторожно, в особенности на углах улиц, а по мосткам, у подъездов и при оборотных поворотах - тихо и осмотрительно». И если вдруг нанесен будет ущерб седоку - не избежать владельцу экипажа 129-й статьи Устава о наказаниях. Извозный промысел развивался в городе достаточно динамично. И только одно событие несколько поколебало монополию этого вида городского транспорта: на рубеже XIX-XX веков первая «самобеглая коляска» весело протарахтела по тряским мостовым, вызывая панику лошадей и изумленные пересуды екатеринбургских обывателей -в городе появился автомобиль. «Самобеглый» прорыв В 1901 г. представительство французской автофирмы «Клеман -Гладиатор и К0» поместило в одной из местных газет объявление, извещавшее екатеринбуржцев о том, что получены автомобили последних моделей, что они «особенно изящны к весеннему и летнему сезону» и совершенно «необходимы для каждого и как средство удовольствия и как средство экономии времени и денег при разъездах». Фирма гарантировала «прочность и легкость хода». Единственной для всего Урала представительницей фирмы была Ольга Ивановна Козловская, проживавшая по улице Тихвинской, в доме N 3, куда и предлагалось нести заявки. Нельзя сказать, чтобы отечественные поставщики без боя уступали рыночный плацдарм. Завод Н.Э. Бромлей предлагал автомобили усовершенствованного типа для езды и перевозки тяжестей, «единственные всецело строящиеся в России и приноровленные к нашим плохим путям сообщения», однако, покупатель выбирал импортные «Бенц», «Кейс», «Рено» с «Паккардом». В 1905 г. были утверждены правила «О порядке езды на велосипедах и автомобилях по улицам города Екатеринбурга», в которых право производить «испытание в уменьи управлять машиною» закреплялось за Городской управой. Выдержавшему испытание выдавалось свидетельство, а также «билет на право езды и нумерной знак». Именной билет водитель всегда должен был возить с собой, выдавался он «впредь на один год». Правила дорожного движения были достаточно просты: при езде держаться правой стороны улицы ближе к тротуарам, пешеходов, всадников и экипажи объезжать с левой стороны, воспрещались «всякого рода фигурная езда, состязания и злоупотребления гудком». Скорость движения определялась параграфом 10, который воспрещал быструю езду - ехать следовало «не быстрее обыкновенной лошадиной рыси и держась за руль, огибать углы или пересекать улицы по возможности тихим ходом». В случае же «беспокойства лошадей» необходимо было «умерить ход», а при встрече с крестным ходом, большими похоронами, процессиями рекомендовалось «уехать в боковую улицу». Вот, собственно и все, что надо было знать тогда владельцу нового транспортного средства. Со временем приобрести автомобиль состоятельным горожанам можно было не только у О.И. Козловской, но и у Рихарда Робертовича Штроля на Вознесенской и у «Г.В. Гармсен и К0» на Пушкинской. А Мальцев, бывший механик Санкт-Петербургского автомобильного завода И.П. Пузырева, даже открыл заведение на Васнецовской под вывеской «Автомобильный ремонт». Он принимал в починку «автомобили и мотоциклетки всех систем», гарантируя «точное и аккуратное исполнение работ». Когда после революционных потрясений новые власти сделали опись автомобилей, оказалось, что в гаражах Екатеринбурга стоят шестиместные «Фиаты» и «Адлеры», четырехместные «Форды», «Грегуары» и «Мерседесы», грузовики «Джефери-Опель», «Уайт», «Хорьх». Проекты и фантазии В августе 1910 г. в Городскую думу поступило заявление потомственного дворянина В.Г. Ярутина, второе по счету: в июне 1908 г. он пытался получить «исключительное право эксплуатации автомобильного движения» на 24 года, но не был поддержан гласными. Теперь Владимир Геннадьевич предлагал пустить «три-четыре автомобиля» общественного пользования и наращивать автопарк «ежегодно по мере надобности». «Для этого необходимо выстроить гараж, помещение для шофферов, контролеров, администрации, - писал Ярутин, - а также легкие павильоны для пассажиров, ожидающих посадки». Ярутин предложил управе также несколько маршрутов «автобусов для 10-20 персон»: по Главному и Покровскому проспектам, от Ново-Тихвинского монастыря или от дома архиерея по Царскому мосту, Вознесенскому и Арсеньевскому проспектам до пассажирского вокзала, с Сенной площади по Васнецовской до Мельковского каменного моста. В перспективе предполагалось «развивать автомобильное движение не только пассажирское по городу, но и грузовое по губернии». Планы были обширные: движение открывать в 7 ч. 30 мин. утра и заканчивать в 8 ч. вечера, дежурные автобусы подавать «к театрам, садам, клубам и лучшим меблированным домам». В ноябре 1911 г. другой потомственный почетный гражданин, Василий Иванович Сунцов, попросил разрешения на «эксплуатацию автомобиля 16 сил для проката по часам и разовой езды с правом остановок на городских улицах». Ему и еще одному «шофферу» власти на сей раз предоставили «право движения автомобилей для публики». Плату в пользу города определили «взимать ту же, что и с автомобилей частного пользования, т.е. по 1 руб. за силу мотора». Для удобства пользования транспортом Сунцову разрешили также «поставить скамейки для ожидающих автомобиль», что он и сделал, и по городу начали «рейсировать» первые такси. Любопытным было и заявление механика Ивана Григорьевича Гневашева, который предложил организовать перевозку товаров для торговых складов г. Екатеринбурга от железной дороги, а также доставку грузов для Верх-Исетского завода с помощью «шоссейных паровых локомотивов, скорость езды которых равна скорости хода лошадей, а потому вполне безопасна». Вес локомотива в снаряженном состоянии был 400 пудов и он мог вести «четыре телеги с нагрузкой 150 пудов на каждой». «Возможна ли перевозка товаров на вышеозначенных грузовозах?» - вопрошал Гневашев. Дума подумала и решила, что «ни мостовая, ни мост через реку Исеть нагрузки не выдержат». Гневашев тут же предложил другие, более легкие «грузотракторы» с керосиновыми двигателями мощностью в 45 сил. Их вес в полном наряжении был уже только 250 пудов. Но тут Дума вспомнила, что монопольные привилегии у Ярутина, и перенесла вопрос на осень 1912 г. А тот уже передал права московскому купцу В.Е. Бочарникову. Владимир Евгеньевич глянул на екатеринбургскую инфраструктуру и убедился, что «по нашим мостовым пустить автомобили невозможно». Он предложил перенести в очередной раз открытие автодвижения, но «устроить рельсовые пути для автобусов». Городской голова Обухов заключил: «Тогда надо иметь рельсы в каждый дом». На этом дебаты и закончились. Бочарникову все же удалось открыть по Главному проспекту движение одного обычного автобуса, причем движение это он очень скоро остановил, не уплатив в кассу Управы положенного сбора. Услугами первого автобуса смогли воспользоваться не более двух с половиной тысяч горожан, после чего извозчики вернули себе утраченные ненадолго позиции. Не менее печальная участь постигла и идею трамвайного сообщения. Возникла она еще на рубеже веков: в январе 1899 г. Городская дума рассматривала проект договора «на концессию городского трамвая в Екатеринбурге», предложенный А.Д. Елтышевым. Тот планировал «сформировать подвижной состав минимум из десяти вагонов». Скорость движения трамвая определялась в 10-15 верст в час. Для предупреждения несчастных случаев каждый вагон полагалось снабдить «тормозами, щитами, закрывающими колеса, звонками, а в темное время суток - лампами». Андрей Дмитриевич также потребовал, чтобы жителям запретили «на всем протяжении рельсового пути сбрасывание сору, снега, песку и т.д.». Дума приняла все условия, но через несколько месяцев Елтышев передал концессию «Франко-русскому торгово-промышленному обществу», правление которого находилось в Париже. Реальных результатов эта концессия, однако, не принесла. Тем не менее трамвайное сообщение, как наиболее приемлемое, продолжало волновать умы городского руководства. Да и преимущества его были всем очевидны: независимость от состояния дорог и осенне-весенней распутицы, доходность. Рост народонаселения был не из последних аргументов в пользу пуска трамвая. На совещании в Думе в августе 1912 г. говорилось, что «трамвай вылетит в пригороды - район мастерских и Верх-Исетских заводов и будет обслуживать потребность района со 120000 населения». Окрестности Екатеринбурга «дадут значительный контингент пассажиров для трамвая». Казалось бы, власти определились, изыскивались средства, намечались первые маршруты. Даже начало Первой мировой войны не заставило Думу отказаться от идеи открытия трамвайного движения. Переписка о разработке проектов и составлении смет продолжалась и в течение всего 1917 года. Именно на этот год Электрическая комиссия просила Думу «дать средства, чтобы приступить к работам». Но в октябре 1917 г. власть переменилась и приоритетными для нее стали совсем другие вопросы. Трамвайное же сообщение связало городские районы лишь через 12 лет, а услугами извозчиков еще долго пользовались горожане и гости Екатеринбурга.
|
||||
|
||||